quarta-feira, 13 de junho de 2018

Conteúdo - Cadernos da I Grande Guerra


O RTP Ensina apresenta-lhe um conjunto de dossiês dedicados à I Grande Guerra, com o essencial para perceber porque aconteceu, como se desenvolveu e quais os efeitos deste grande conflito mundial que teve também impacto em Portugal.
O assassinato do Arquiduque Francisco, em 1914, foi o acontecimento que despoletou um conflito que se prolongaria por quatro anos, ceifando milhões de vida e levando a grandes transformações na Europa, onde desapareceram vários impérios e caíram casa reais.

A entrada oficial de Portugal na guerra só aconteceu dois anos depois. Mais de cem mil homens lutaram em várias frentes por um país com extensas colónias e por uma república recente que passava por grandes dificuldades.

O RTP Ensina vai conduzi-lo por estes caminhos e por vários outros…

Conteúdo - Um grande amor em pequeno formato

Em 1917, o ano arrancava com a esperança de que a guerra que assolava o território europeu chegasse ao fim. Neste Postal da Grande Guerra ficaremos a conhecer a história de um casal que não se deixou separar pela distância.
O Corpo Expedicionário Português preparava-se para partir para França com milhares de homens mobilizados.
Mas houve um elemento mais pequeno que também foi mobilizado e que cumpriu o seu dever militar: o bilhete postal…

Na mesma altura, partia o alferes Júlio Serras Pereira. Entre Janeiro de 1917 e Abril de 1919, envia à sua namorada em Lisboa, Clotilde Marçal, quase 200 postais, escolhidos a dedo. Nalguns imagina que o chapéu da donzela que ilustra o postal ficaria muito bem a Clotilde. Envia postais das várias localidades por onde passa, com propaganda contra os alemães e a favor dos aliados, com flores que lhe oferece…

É uma história de um grande amor em pequeno formato que terminará em casamento quando Serras Pereira regressa finalmente à capital.

A neta doou a colecção ao Museu da GNR no Quartel do Carmo em Lisboa.














Conteúdo - Participação portuguesa na Grande Guerra em números


Portugal enviou mais de cem mil homens para combater em Angola, Moçambique e França tendo sofrido alguns milhares de baixas no três teatros de operações.
O maior contingente de soldados foi enviado para França, mas as baixas mais significativas registaram-se em Moçambique. O RTP Ensina deixa-lhe alguns dados importantes para perceber o que aconteceu entre 1914 e 1918.

Conteúdo - Portugal com dois fusos horários


Em junho de 1916 Portugal começava a ter dois fusos horária e era ao Real Observatório Astronómico de Lisboa que competia "fazer a transmissão telegráfica da hora oficial às estações semafóricas e outros pontos do país".
Em 1912, a hora em Portugal passou a reger-se pelos Fusos Horários da Convenção de Washington, e a hora continental passou a ser a do Fuso das zero horas, pelo meridiano de Greenwich.

Um decreto de 1915 regulamentou o Serviço da Hora Legal em relação ao novo relógio público construído em finais de 1913 e colocado na Praça Duque de Terceira (Cais do Sodré), ao lado do edifício do então escritório da Exploração do Porto de Lisboa.

O relógio estava ligado ao Observatório por cabo eléctrico e era por ele que os navios que chegavam ao porto de Lisboa acertavam os relógios.

Já vinha de 1784 dos Estados Unidos da América a ideia do Daylight Saving Time, ou horário de verão: mudar a hora para ganhar uma hora de sol e poupar energia. Mas foi só em 1916, e perante a falta de carvão, que a Alemanha em guerra resolveu mudar a hora. Seguiram-se os aliados e Portugal não foi excepção.

De 17 para 18 de Junho, pela primeira vez, a hora mudou em Portugal e os relógios foram adiantados uma hora. Houve polémica, humor e censura, mas a verdade é que – com algumas interrupções – o hábito de mexer nos ponteiros do relógio se manteve durante os últimos 100 anos.

E se por um lado se decretava a mudança de hora para poupar carvão, por outro concedia-se tolerância aos teatros, permitindo que estes abrissem mais tarde para evitar prejuízos. Assim enquanto os aliados tinham teatro pelas oito da noite, em Portugal subia-se ao palco só pelas 22 horas, o que criava outros problemas: os espectáculos acabavam entre a uma e as duas da manhã, altura em que as carreiras de carros eléctricos tinham terminado.

A solução foi mudar o horário dos eléctricos e o último passou a sair do Rossio pela 1.50 horas da manhã.

Portugal era, afinal, um país moderníssimo.

Conteúdo - I Grande Guerra: Prisioneiros do Passado


Passaram fome, viveram entre ratos e baratas. Os prisioneiros portugueses da I Grande Guerra tiveram um vida difícil nos campos alemães. Em Portugal as famílias também passavam dificuldades, pois muitas vezes não sabiam qual o destino dos filhos, irmãos ou maridos, e acreditavam que estes tinham morrido em combate quando, de facto, tinham sido capturados.
Dos 50 mil portugueses mandados para as trincheiras da frente ocidental, na I Grande Guerra, milhares perderam a vida e muitos mais foram feitos prisioneiros.

Só na Batalha de La Lys, em abril de 1918, mais de 6500 portugueses foram capturados e levados para campos de concentração na Alemanha. Não há muita informação sobre o que passaram esses militares e foi isso que chamou a atenção de Maria José Oliveira, autora do livro “Prisioneiros Portugueses da Primeira Guerra Mundial – Frente Europeia – 1917/1918”.

Também ajudou a despertar a curiosidade a sua experiência familiar, pois o avô chegou a ser declarado morto e a família realizou mesmo um funeral sem cadáver. Em 1919 este regressaria depois de ter estado num campo de prisioneiros sem que o seu nomes alguma vez aparecesse nas listas.

Conteúdo - Adesão à União Europeia: o que devem os países fazer


A União Europeia começou por ser um grupo de seis países. Bélgica, França, República Federal Alemã, Itália, Luxemburgo e Holanda, assinaram em 1957 o Tratado de Roma, fundador da CEE. Mas nestes 60 anos passados, muitos outros Estados do velho Continente conseguiram entrar no "clube de Bruxelas". A UE tem agora 28 membros e há mais em lista de espera. Porque o processo é longo e complexo, como aqui fica explicado.
Todos os países da Europa podem ter a ambição de pertencer à grande família europeia e apresentar um pedido formal de adesão ao Conselho Europeu. Porém, só os que respeitam e promovem valores comuns ao espaço comunitário, como a liberdade, a democracia e os direitos humanos, têm luz verde de Bruxelas para passar à fase dois, a fase em que são considerados países-candidatos. Cumpridos os critérios de Copenhaga, estabelecidos em 1993, as negociações com vista à integração são depois encetadas.

Quase sempre os países têm de fazer grandes esforços para responder às exigências dos dirigentes da União. O processo é complexo e pode demorar anos, como foi o caso da Croácia. A antiga república jugoslava, dilacerada pela guerra dos Balcãs nos anos noventa, esperou uma década até completar todas as formalidades para se tornar membro pleno das instituições europeias. Só em 2013, após estabilizar a situação política em fronteiras terrestres, sanar divergências étnicos e garantir a extradição de alegados criminosos de guerra para o Tribunal Penal Internacional, a Croácia tornou-se o vigésimo oitavo Estado- Membro da União Europeia. Neste momento decorrem negociações de adesão com a Sérvia, Montenegro e Turquia.

O alargamento da organização que nasceu em Roma a 25 de março de 1957 está sintetizado nesta reportagem e aprofundado no sítio oficial da União Europeia.

Conteúdo - A Escola de Aviação de Vila Nova da Rainha


No início do século XX, o desejo de dotar Portugal de asas levou à publicação do decreto que criou a escola de aviação militar em 1912. Esta levaria alguns anos a sair do papel, mas a quase totalidade dos nossos pilotos pioneiros passou por lá.
Em Portugal a primeira demonstração de voo com um aeroplano teve lugar no antigo ‘Hipódromo de Belém’, a 27 de outubro de 1909, pelo piloto francês Armand Zipfel, que pilotou um aeroplano “Voisin Antoinette” de 40 CV”. A experiência “não foi das mais felizes”, devido ao vento e o piloto quase perdeu a vida quando o aparelho acabou em cima de uma casa.

Entre 14 e 22 de Novembro de 1909, em Linda-a-Pastora, nos arredores de Lisboa tiveram lugar os primeiros voos sem motor com portugueses aos comandos.  Artur de Morais, Raúl Marques Caldeira, Alberto Cortez e Cisneiros de Faria – alunos do Instituto Industrial, – e Ezequiel Garcia – jornalista – utilizaram dois planadores tipo «Charute» para ralizar 25 experiências de voo.

N0 mesmo ano Abeillard Gomes da Silva, construiu em Paris um avião designado «Gomes da Silva I», com o qual fez várias tentativas de levantar voos no aeródromo de Issy les Moulineaus, sem obter êxito.

Em 1909 surge o Aero-Club de Portugal e a 11 de dezembro tira brevet o primeiro piloto português civil: Óscar Blank.

A revolução republicana de 1910 não teve impacto nos sonhos de elevar Portugal acima do solo.

Pelo contrário Gomes da Silva obteve o necessário apoio do Governo para a construção do seu «Gomes da Silva II», e para o efeito instalou-se em Tancos, na escola Prática de Engenharia. As experiências de voo começaram em 14 de Março de 1910, de forma acidentada, levando-o eventualmente a desistir da ideia.

O primeiro voo de um aeroplano a motor em Portugal aconteceu a 27 de Abril de 1910. Aos comandos estava o francês Julien Mamet, que descolou o seu aeroplano «Blèriot» do aeródromo de Belém, em Lisboa, efetuando um largo círculo a 50 metros de altura sobre a Casa Pia passando pelo Tejo, regressando ao ponto de partida, onde recebeu uma ruidosa ovação do público presente.

O ano de 1912 foi pleno de novidades e a 24 de Junho, numa sessão da Câmara de Deputados, surgiu um Projeto de Lei visando a criação da Aviação Militar. Em agosto, chegou o primeiro aeroplano a Portugal, comprado pel’ O Comércio do Porto.

O biplano “Farman-Maurice”, foi adquirido e escolhido por Cisneiros de Faria. Estava equipado com um motor Renault de 70 CV e podia transportar carga útil até 300 quilos. Fazia ligações entre Porto e Lisboa, com os pilotos Leopold Trescartes, Paulham e Roland Garros.

Assistiram mais de 60.000 pessoas ao primeiro voo no campo do Castelo do Queijo. O aeroplano fez evoluções sobre a cidade do Porto, Foz e Matosinhos, chegando a elevar-se a 300 metros de altura. O aparelho foi depois transportado para Lisboa onde, a 27 de setembro de 1912, realizou igualmente um voo de demonstração no Hipódromo de Belém.

Dias antes, a 10 do mesmo mês, Alberto Sanches de Castro, aos comandos de um “Voisin Antoinette”, tinha-se tornado o primeiro piloto aviador português a voar céus nacionais sobre o Mouchão da Póvoa de Santa Iria.

A 28 de setembro, após a exibição do “Farman-Maurice” de Cisneros, chegou a Lisboa um monoplano “Deperdussin” tipo B, oferecido ao Governo português pelo coronel brasileiro Albino da Costa, originário de Sever do Vouga. A 8 de outubro, desembarcava também na capital o biplano “Avro 500”, designado “República”, adquirido em Inglaterra através de uma subscrição do Partido Republicano.

Destinado ao exército, podia ler-se na revista Ilustração Portuguesa, que o aparelho “se tem elevado com êxito do aeródromo de Belém e pairado sobre a cidade”. Pilotado pelo inglês Copland Perry, acabou por ter uma avaria num desses voos amarando no Tejo.

O resto do ano será profícuo em iniciativas. A partir de 11 de Outubro, no Porto, num hipódromo situado na rua Oliveira Monteiro, iniciaram-se uma série de voos num aparelho «Borel».

A 7 de Novembro de 1912, José Nunes da Mata, da Escola Naval, foi autorizado pelo Ministério da Guerra a dirigir a construção do seu invento nas oficinas do Estado, mais um sonhador que viu a sua ideia redundar num fracasso. No dia seguinte iniciaram-se as primeiras experiências de voo com um aparelho «Voisin», adquirido pelo jornal «o Século», e que tinha sido montado na Escola de Torpedos de Paço de Arcos, em Lisboa. Entre 8 e 9 de Novembro este aparelho voou controlado pelo piloto francês Morel, mas no segundo dia sofreu um espetacular acidente, que o danificou.

1912 fecha em Dezembro com a entrega no Ministério da Guerra, do relatório da comissão encarregue de proceder ao estudo da organização da Aeronáutica Militar. Foi ainda apresentado o relatório da comissão encarregada do estudo da organização da aviação em Portugal.

Em 26 de janeiro de 1913 avistou-se o primeiro avião a cruzar os céus da Amadora. O francês Alexandre Théophile Sallés parte do hipódromo de Belém e aterra nos terrenos do Casal do Borel, partindo parte considerável do aeroplano, bem como o hélice, na aterragem, perante uma considerável multidão. O avião teria reparação.

O Governo decidiu ainda criar o Serviço de Aeronáutica Militar e a primeira escola de aviação militar, em Vila Nova da Rainha, projeto que seria inaugurado a 1 de setembro de 1916, sob severas críticas. A Capital, de 16 de maio de 1916, trazia um extenso artigo que denegria a forma como o aeródromo estava a ser organizado, sem consultas do ponto de vista técnico aos “pensionistas que foram tirar os seus brevets às escolas de Inglaterra, França e Estados Unidos”. O mesmo jornal apontava depois os custos que uma esquadrilha operacional comportava ao erário público.

Ao Governo português, apesar do estado deplorável das finanças e de necessitar empréstimos para participar na guerra, estas considerações pareciam não incomodar.

A Aeronáutica Militar viria a ser criada em 14 de Maio de 1914 com o primeiro concurso para dez pilotos ocorrido em 14 de Agosto de 1915.

Em fevereiro de 1916 o Ministério da Guerra solicita à Grã-Bretanha ajuda na formação dos pilotos. Foram enviados para as escolas de aviação civil de Hendon e militar de Northolt os tenentes António Sousa Maya e Óscar Monteiro Torres, além do alferes Alberto Lello. Em junho de 1916 os três obtiveram os seus brevets.

A intenção do Governo era formar na Escola de Aviação Militar um corpo aéreo militar do CEP – Corpo Expedicionário Português e os alunos chegavam de diversas armas. De cavalaria, o capitão Alberto Cifka Duarte, os tenentes António Sousa Maya, Francisco da Cunha Aragão, Óscar Monteiro Torres, Alberto Lello Portela, e o alferes João Salgueiro Valente.

De Artilharia, o capitão Norberto Ferreira Guimarães, de Infantaria o tenente José Barbosa Santos Leite e o alferes Carlos Esteves Beja.

Para atrair voluntários para o curso, o Capitão Norberto Guimarães, efetuou em Março de 1917, um voo de propaganda aeronáutica com escalas em várias cidades conseguindo a adesão de muitos oficiais das unidades visitadas, formando um grupo inicial que deu início ao primeiro curso de pilotagem militar na Escola de Pilotagem de Vila Nova da Rainha. Dali saíram pilotos como Sarmento de Beires ou Pinheiro Correia, que protagonizaram nos anos seguintes alguns dos feitos mais heróicos da história da Aviação Portuguesa.

Também por Vila Nova da Rainha passou Sacadura Cabral, que lá levou em 23 de fevereiro de 1917 o seu grande amigo e companheiro de África, Gago Coutinho, a ‘dar uma voltinha’.

O sonho de criar um corpo aéreo do CEP, no entanto, nunca levantou voo. Os ingleses não atenderam os sucessivos pedidos de equipamento colocados pelo Governo português e os franceses também mostraram não ter possibilidade de se substituírem aos ingleses, o que colocou um ponto final ao projeto de criar uma esquadrilha portuguesa na Flandres.

O Capitão Norberto Guimarães, nomeado para formar e comandar o Serviço de Aviação do CEP, não desistiu e graças às boas relações com o Estado-Maior Francês, conseguiu uma vitória, com pilotos portugueses a serem colocados em escolas de aviação francesas e, posteriormente, em esquadrilhas de caça ou de bombardeamento francesas.

Apesar do Governo ter ordenado a dissolução do Serviço de avião do CEP, em Março de 1918, os pilotos portugueses desafiaram as ordens de regressar a Portugal e continuaram a combater em França até ao fim da guerra.

Conteúdo - Submarino alemão afundado nos Açores durante a II Guerra Mundial


No dia 2 de fevereiro de 1942, desenrolou-se um combate entre submarinos alemães e navios da marinha de guerra britânica ao largo da ilha do Pico. Um submersível afundou-se em resultado do confronto, tendo sido encontrado 75 anos depois, a mais de 800 metros de profundidade.
Foram necessários quase 15 anos de trabalho para localizar os destroços, e só em 2016, com a ajuda de um avançado submersível científico, foi possível aos investigadores Joachim e Kristen Jackobens, da fundação Rebikoff Niggeler, confirmar a localização dos restos do U-581.

O U-boat fazia parte de uma pequena flotilha que esperava a saída do porto de da Horta de um navio transportando soldados, o Llangibby Castle,  danificado pelo torpedo de outro submarino dias antes. O transporte tinha sido atingido na popa a 16 de janeiro de 1942 e, sem leme, refugiara-se nos Açores, onde fez reparações e esperou por escoltas que o acompanhassem até Gibraltar.

O U-581 foi um dos três submarinos destacados para tentar afundá-lo, mas a presença de três navios de guerra da Marinha Real Britânica tornou-o num alvo e seria o HMS Westcott a fazer o ataque que o destruiu. Os tripulantes conseguiriam salvar-se.

Kirsten e Joachim Jakobsen, investigadores da fundação Rebikoff-Niggeler, só conseguiram verificar a posição dos destroços do submarino através do sonar do “LULA 1000”, um submersível tripulado capaz de mergulhar até 1000 metros de profundidade, usado para investigação a grandes profundidades.


Conteúdo - As companhias monopolistas do Marquês de Pombal: o real vinho do Porto


Reinava a desordem na produção e comercialização do vinho do Porto, setor largamente controlado pelos ingleses, quando o Marquês de Pombal interveio para resgatar este produto-chave da economia portuguesa do século XVIII. Fundada a 10 de setembro de 1756 por alvará régio de D. José I, a Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro visava proteger a qualidade do precioso vinho, mas pequenos produtores e comerciantes resistiram ao monopólio pombalino.
A El-Rei de Portugal pediram os Lavradores de Cima do Douro e os Homens Bons da Cidade do Porto proteção para o vinho licoroso que lhes garantia o sustento. O produto andava a perder-se com os negociantes ingleses: adulterado na sua produção com aguardente, era vendido a «preços excessivos e assemelhava-se já a alguns vinhos franceses. Antes que a reputação se dissolvesse na ganância, era urgente intervir com uma regulamentação que defendesse a cultura, a qualidade e o preço do apreciado néctar, precioso para a economia portuguesa.

O apelo fundamentava o essencial das convições económicas do ministro do Estado. Sebastião José de Carvalho e Mello, conde de Oeiras e futuro Marquês de Pombal, defendia a reorganização do comércio num sentido mercantilista, criando monopólios majestáticos confiados a companhias privilegiadas.

Fundada a 10 de setembro de 1756, a Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro tinha como objetivo  principal «sustentar com reputação dos vinhos a cultura das vinhas e beneficiar ao mesmo tempo o Comércio, que se faz neste género, estabelecendo para ele um preço regular, de que resulte competente conveniência aos que o fabricam, e respetivo lucro aos que nele negoceiam».

Não tão antiga como a vinha no Douro é certo, mas esta Companhia com competências e privilégios tantos que chegou a substituir o Estado na cobrança de impostos, na construção de estradas e nas obras de navegabilidade do rio, veio organizar a viticultura duriense e criar a primeira região demarcada do mundo.

Depois da assinatura do alvará régio, Pombal mandou marcar as terras onde era produzido o melhor vinho, destinado sobretudo à exportação. Mas as regras e os códigos protecionistas da Real Companhia Velha, como ficou a ser conhecida em finais do século XIX, suscitou oposições e resistências dos produtores que não pertenciam à zona demarcada, e dos comerciantes ingleses.

No entanto, a surpresa maior viria de onde menos o poder central esperava. A revolta que incendiou o Porto seria protagonizada pelos taberneiros, estes inconformados com a obrigação em vender apenas o chamado vinho da Feitoria. O motim não terminaria sem sangue. Pombal, uma vez mais com mão de ferro, «meteu o Porto na ordem» com castigos exemplares: 26 pessoas foram condenadas à morte, outras ao degredo e à confiscação de bens.

A caminho dos três séculos de história, a poderosa Companhia fundada para colocar ordem no comércio do vinho do Alto Douro, hoje afamado mundialmente, sobreviveu à passagem do tempo: é a empresa mais antiga do país e tem a sua emblemática sede em Vila Nova de Gaia.

segunda-feira, 4 de junho de 2018

Conteúdo - O estranho acidente que impediu que Portugal e Espanha fossem um único país


Dom Afonso de Portugal  nasceu em Lisboa no dia 18 de Maio de 1475 e faleceu em Santarém a 13 de Julho de 1491. Era o único filho e herdeiro de D. João II e de D. Leonor, Reis de Portugal. O rei tanto adorava este seu filho que, em sua homenagem, baptizou de “Príncipe” a ilha mais pequena do arquipélago de São Tomé e Príncipe.

Ainda em criança, D. Afonso casou com a princesa Isabel de Aragão, filha mais velha dos Reis católicos. Ficara escrito no tratado de anulação das terçarias de Moura, que aos 14 anos, o príncipe herdeiro D. Afonso casaria com a infanta Joana, filha segunda dos Reis Católicos, mas se a sua irmã mais velha, herdeira dos reinos de Castela, Aragão e parte de Navarra, ainda se encontrasse solteira nessa altura, então o matrimónio do príncipe Afonso, efectuar-se-ia de preferência com ela e foi mesmo isso que aconteceu.

Isabel I de Castela e Fernando II de Aragão tinham um herdeiro, Juan, que era um jovem frágil e que viria a falecer com dezanove anos de idade. A princesa Isabel seria, portanto, a herdeira mais provável das coroas de Castela e Aragão e, como estava casada com o Príncipe herdeiro de Portugal, adivinhava-se uma união dos reinos ibéricos sob a alçada de Portugal.

Estava implícito neste acordo o plano da união ibérica, pelo que alguns boatos sobre a possível aproximação, para efeitos de casamento com a infanta Isabel a mais velha e herdeira, com as casas de França e de Nápoles, não passavam disso mesmo, pois nada mais poderia agradar à coroa de Castela que o casamento da sua herdeira com o infante de Portugal.

Em Janeiro de 1490, foram convocadas cortes, reunindo-se em Évora no mês de Março, que aprovaram o enlace e estabeleceram uma contribuição de 100.000 cruzados, para cobrir as despesas com as solenidades. Os esponsais celebraram-se em Sevilha, num domingo depois da Páscoa, debaixo de grandes festejos. Desde essa data o príncipe Afonso e a infanta Isabel estavam casados por procuração.

A reunião dos noivos, viria a realizar-se já perto do fim desse ano, depois de grandes preparativos, minuciosamente dirigidos pelo próprio Rei. Tudo preparado com grande fausto, conforme descrito por Garcia de Resende. Isabel I de Castela e Fernando II de Aragão tinham um herdeiro, Juan, que era um jovem frágil e que viria a falecer com 19 anos de idade.

A princesa Isabel seria, portanto, a herdeira mais provável das coroas de Castela e Aragão e, como estava casada com o Príncipe herdeiro de Portugal, adivinhava-se uma união dos reinos ibéricos sob a alçada de Portugal.

Os Reis católicos tentaram manobrar diplomaticamente para dissolver o casamento, sem sucesso, dada a influência portuguesa junto do Papa. A sua causa estava aparentemente perdida, quando um acidente salvou Castela e Aragão de uma anexação.

Afonso morreu em circunstâncias misteriosas, de uma queda de cavalo durante um passeio, em Alfange, Santarém, à beira do Tejo. A hipótese de assassinato nunca foi provada, mas os Reis católicos tinham tudo a ganhar com este desaparecimento. Ainda para mais, o aio castelhano do jovem Afonso desapareceu para Castela no próprio dia, depois de ter sido a única testemunha ocular do incidente. Segundo outra fonte, (Bernardo Rodrigues, em os Anais de Arzila), o seu aio era João de Meneses, conde de Cantanhede. As preces que D. João II mandou rezar por todo o Reino e os esforços dos físicos, não conseguiram as melhoras de D. Afonso, que viria a falecer no dia 13 de Julho de 1491.

As exéquias decorreram no mosteiro da Batalha, com o espectáculo de dor habitual nas épocas medievais, homens que arrancavam as barbas até ficarem com o rosto em sangue, cabeças que batiam contra o cadafalso ou mulheres arranhando desesperadamente a face.

Depois da morte de D. Afonso, D. João II nomeou como sucessor o Duque de Beja, seu primo, que viria a governar como D. Manuel I de Portugal.

Ainda em Évora em 1490, após o casamento do filho, tinha D. João II, sofrido os primeiro sintomas da estranha enfermidade que o havia de matar. Em 1495 já não sofria apenas de mal estar e desmaios, também o seu aspecto outrora belo se havia começado a alterar devido a um inchaço.

Os seus últimos anos de vida foram, de imensa actividade em permanente mudança pelo País, um pouco como procura e qualquer lado, a receita que pudesse minimizar os seus padecimentos.

A rainha D. Leonor também adoecera gravemente, aumentando a aflição do Rei, que se nunca se recompusera do falecimento do infante, julgava agora também vir a perder a mulher.

Acabou a rainha por salvar-se e o rei, que nunca deixara abrandar a sua actividade, encontrava-se com a corte em Évora mo verão de 1495 quando uma inoportuna peste assola a cidade, obrigando a corte a retirar-se para Alcáçovas.

O mal que padecia estava avançando, de tal forma que a s mãos de tanto incharem, já mal lhe permitiam segurar uma pena para escrever de tal forma que mandara fazer uma chancela em ouro para as assinaturas.

Infrutíferas continuavam a ser as tentativas de D. João II, junto de D. Leonor, para que autorizasse a legitimação do filho Jorge, bastardo de D. João.

Tinham tido notícias de algumas maravilhas curativas que com as águas de Monchique se obtinham, que o levaram a decidir partir para o Algarve . Com o franciscano João da Póvoa se confessou e com ele redigiu o seu testamento, optando por não afrontar a Rainha e não nomear seu filho Jorge herdeiro do trono, optando por nomear D. Manuel, duque de Beja e seu cunhado.

Também cuidou em Alcáçovas antes de partir, de deixar nomeado Vasco da Gama, como capitão da frota que deveria ir à Índia.

Em Monchique porém as águas fizeram-lhe ainda pior, retirando para o Alvor, onde viria a morrer, em casa de D. Álvaro de Ataide, mas foi o próprio rei que desenganado pelos médicos, sobre as suas hipóteses de salvação, organizou o próprio cenário da sua morte, ordenou a sua extrema unção, e faleceu no dia 25 de Outubro de 1495, apenas com 40 anos, não sem antes pedir aos que o rodeavam que não o agoniassem com o seus prantos.

Isabel a Católica, quando recebeu a notícia, terá exclamado “morreu o Homem”, D. João II passou na História de Portugal a ser conhecido pelo Príncipe Perfeito.

https://www.vortexmag.net/o-estranho-acidente-que-impediu-que-portugal-e-espanha-fossem-um-unico-pais/

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